Complanari A24, nuova convenzione tra Strada dei parchi e Anas

Riportiamo dal sito internet borsaitaliana.it

La Societa' Strada dei Parchi, controllata al 60% da Autostrade per l'Italia, ha richiesto il riequilibrio della concessione ai sensi della direttiva Cipe 39/2007. Nello schema sottoscritto si disciplina la gestione delle autostrade A24 e A25 (per un totale di 281,4 Km) e la realizzazione, in sostituzione dell'adeguamento del tratto a tre corsie dell'autostrada A24, tra Via Palmiro Togliatti e la Barriera di Roma Est previsto nella convenzione del 2001, di complanari tra la barriera di Roma est e Via Palmiro Togliatti e della terza corsia tra Via Palmiro Togliatti e la galleria Pittaluga. In particolare, per la realizzazione dell'opera, si prevedono contributi statali e contributi pubblici della Regione Lazio, della Provincia di Roma e del Comune di Roma. La scadenza della concessione e' fissata al 31 dicembre 2030.


"Siamo molto soddisfatti, ha commentato l'a.d. Giovanni Castellucci. Ora tutte le concessionarie del Gruppo, fatta eccezione per RAV che dovrebbe arrivare alla firma in tempi brevi, hanno siglato con Anas la nuova convenzione unica, che garantisce quella certezza regolatoria indispensabile per chi opera nel nostro settore. Auspico che l'iter approvativo venga perfezionato in tempi rapidi per consentire alle due societa' di procedere velocemente alla realizzazione dei piani di potenziamento e ammodernamento delle arterie in gestione, che prevedono complessivamente investimenti per oltre 459 mln di euro entro il 2013".

Gli schemi, informa una nota, diventeranno efficaci a seguito dell'iter autorizzativo previsto dalla normativa vigente, che prevede l'approvazione del testo convenzionale da parte del Cipe, l'acquisizione del parere delle Commissioni parlamentari, la stipula della convenzione, l'emanazione del decreto interministeriale di approvazione della stessa da parte del Ministro delle Infrastrutture e del Ministro dell'Economia e delle Finanze e, infine, la registrazione del decreto da parte della Corte dei Conti, evento che ne determinera' l'efficacia. Fino all'efficacia dei nuovi schemi di convenzione unica troveranno applicazione le formule di adeguamento tariffario previste nelle concessioni vigenti.

Collatina: stanziati trecento mila euro per l'illuminazione pubblica nel tratto cicali-acqua vergine

La giunta comunale, presieduta dal sindaco Gianni Alemanno, su proposta dell'assessore ai Lavori pubblici e periferie, Fabrizio Ghera, dà il via alla realizzazione di impianti di illuminazione pubblica in via Collatina, nel tratto tra via dell'Acqua Vergine e Via Cicali. "Sono stati stanziati circa 300 mila euro - spiega l'assessore ai Lavori pubblici e Periferie - per l'installazione di 74 punti luce. Dopo aver realizzato i lavori di adeguamento della Via Collatina, si aggiunge, sullo stesso tratto, anche un altro intervento di messa in sicurezza a conferma dell'attenzione che la giunta Alemanno sta dedicando al rilancio e alla riqualificazione delle periferie romane". (omniroma.it)

Era un passo importante per la messa in sicurezza di quel tratto di strada, recentemente allargata. Soprattutto la rotatoria posta all'incrocio con via di Salone non illuminata poteva rappresenmtare un serio pericolo per gli automobilisti.
Ora speriamo che venga attuata subito la delibera.

Collatina, dopo i lavori poco è cambiato: “Muoversi resta un incubo” (articolo di Roma today)

Riportiamo un articolo tratto dal quotidiano on line Roma Today

Ad un mese di distanza dalla fine dei lavori nel tratto via Cicali, via dell'Acqua Vergine, siamo andati a chiedere agli abitanti di Ponte di Nona cosa è cambiato rispetto a prima. Amara e sconfortante la risposta

Nient'altro che un cerotto sulla ferita e non la cura”. Dopo il rifacimento del tratto di arteria che va da via Cicali a via dell'Acqua Vergine i problemi di traffico per gli abitanti di Ponte di Nona non si sono risolti. Francesco Gargiuoli del Comitato di quartiere ci spiega come l'intervento, per quanto abbia alleggerito un po' le code, non sia stata la soluzione al disagio che vivono migliaia di automobilisti che al mattino si recano a lavoro.

“Si è leggermente smaltito un po' di traffico ma giusto da via Cicali a via dell'Acqua Vergine”, ci dice, “l'unico tratto asfaltato e allargato finora. Da lì in poi tutto resta come prima. Qualcosa ultimamente è stato fatto non possiamo nasconderlo ma ancora resta moltissimo da fare”. Secondo alcuni in termini di sicurezza, addirittura, la situazione sarebbe peggiorata visto che la strada è ancora senza illuminazione ma al contempo asfaltata e più larga e, quindi, permette a incoscienti guidatori di premere sull'acceleratore senza pensare ai rischi che si corrono.

Nuova Ponte di Nona registra l'arrivo dei primi abitanti nel 2002 ma conta oggi già circa ventimila anime e altre migliaia saranno in arrivo appena chiuderanno i cantieri degli ultimi palazzi. “La mattina continuo a svegliarmi alle 6 per arrivare in ufficio alle 9”, ci racconta un residente, “guadagno giusto quei dieci minuti di tempo in più rispetto a prima in quel tratto di strada che è più largo ma poi è la stessa cosa”. La Collatina, del resto è utilizzata anche da chi viaggia in auto da Lunghezza, Lunghezzina, Castelverde e quartieri vicini e resta per ora l'unica via di fuga da queste zone.

La mattina continua a svegliarmi alle 6 per arrivare a lavoro alle 9 Un'alternativa valida a questa arteria stradale così trafficata non esiste ancora. Per raggiungere il Gra occorre passare da qui. La parallela via di Salone è messa ancora peggio della Collatina in termini di manutenzione e traffico. “Pretendere di andare da via Prenestina è assurdo”, ci spiegano alcuni abitanti di Nuova Ponte di Nona. “Si rischia di metterci il doppio del tempo”. Per raggiungere la Tiburtina, poi, si potrebbe ovviare col passaggio da via di Noale, passando per il polo Tiburtino, ma il risultato non cambia. Resta l'A24 che dal casello di Roma est da la possibilità di raggiungere meno faticosamente la tangenziale e il raccordo anulare. “Tuttavia anche da questa parte la mattina nelle ore di punta si trova traffico”, aggiunge Gargiuoli. “Resta il fatto che noi a differenza di Settecamini dobbiamo pagare il pedaggio. Per come siamo messi almeno questa agevolazione dovevano darcela”.

A questi problemi di viabilità si aggiungono quelli legati alla carenza di mezzi pubblici. “Abbiamo un solo capolinea provvisorio nel quartiere di un autobus che permette di raggiungere la stazione di Lunghezza”, dice ancora il componente del Comitato di quartiere, “e un'altra linea che però passa per via Collatina e dunque incontra lo stesso traffico delle automobili. I treni che portano da Lunghezza a Tiburtina sono squallidi e il parcheggio davanti alla stazione insufficiente. Avrebbero dovuto pensare una linea metro che arrivasse sin qui”.

Si spera che le cose presto possano cambiare visto che è in corso la costruzione della bretella che collega l'A24 a via Palmiro Togliatti, inoltre altri lavori sono stati promessi al fine di rendere più vivibile la lontananza dal centro di Roma. Tuttavia prima di vederli ultimati passeranno degli anni. Nel frattempo la gente continua ad arrivare e il traffico ad aumentare. Così molti hanno rinunciato ad aspettare “tempi migliori” e hanno, dopo soli pochi anni dall'acquisto, già venduto casa per spostarsi in zone dove andare a lavoro la mattina non sia un incubo.

Ponte di nona senza le pensiline: ecco le motivazioni

Riportiamo l'intervento dell'avv. Gotti che gentilmente è intervenuto in questo blog per chiarire il motivo per cui attualmente non ci sono fermate degli autobus adeguate, dotate di pensiline....

A chiarimento del dubbio, comunico quanto segue.

Per installare le pensiline, l'Atac esige fermate dotate di piazzole regolamentari che consentano l'arresto del bus e la salita/discesa dei passeggeri in condizioni di sicurezza (circa 12 metri).

Per dotare le fermate di piazzole regolamentari il Consorzio dovrebbe eliminare diversi parcheggi e/o posti auto su strada, necessari a compensare le volumetrie realizzate sulla base delle concessioni edilizie.

L'eliminazione di tali parcheggi e/o posti auto su strada metterebbe a rischio il positivo collaudo delle opere da parte del Comune.

In sostanza, al pari di ogni altro problema urbanistico esistente nel comprensorio Ponte di Nona, la colpa per la mancanza delle pensiline del bus è imputabile alla carente/inesistente pianificazione/progettazione urbanistica da parte del Comune di Roma che, fino a quando il collaudo non sarà avvenuto, non è in grado/non può/non vuole intervenire.

A ben vedere, versano nella stessa situazione i cassonetti dell'immondizia: la loro collocazione non è mai stata pianificata fin dall'inizio ma lasciata, anche in questo caso, all'iniziativa del Consorzio che, in parte d'intesa con l'AMA, ha collocato molti dei cassonetti anch'essi su aree di parcheggio e/o posti auto pubblici.

Saluti,

avv. Corrado Stefano Gotti
consigliere onorario CdQ Nuova Ponte di Nona
corradogotti@inwind.it

Ponte di nona, un quartiere senza pensiline e fermate dedicate agli autobus

Se ne sono dimenticati. O il Consorzio, l'associazione di imprese costruttrici che deve effettuare l'urbanizzazione del quartiere, e il Comune non l'avevano previsto in Convenzione. Non sappiamo esattamente ma nel quartiere nuova Ponte di Nona non sono stati previsti gli spazi per le fermate dell'autobus.

Sì esatto, avete letto bene. Si decide di costruire un quartiere da zero e non si pensa alle fermate degli autobus. Chilometri di marciapedi, larghissimi, anche più della stessa strada che costeggiano strada non hanno previsto, chessò una rientranza, una area di sosta dedicata.

Di aree a disposizione c'erano e tante. Niente strisce gialle a proteggere lo spazio vitale del bus.

Paline provvisorie poggiate sul marciapiede e nulla più. L'autobus sosta dinanzi alle macchine parcheggiate o agli cassonetti della spazzatura. Di pensiline per proteggere i Pontenonini dalla pioggia neanche l'ombra. Su via Caltagirone, poi, nelle ore di maggior traffico si ferma sulla corsia di sorpasso, a causa delle macchine parcheggiate in doppia fila di fronte al palo poggiato sul marciapiede che dovrebbe essere una fermata.

Qualcuno intervenga per favore! E non ci vengano a dire che il Comune non può fare niente perché l'area ancora è in mano al consorzio. Noi paghiamo le tasse come tutti i cittadini, abbiamo la residenza anagrafica a Roma e abbiamo diritto di ricevere i servizi essenziali come gli altri cittadini romani.

Ponte di Nona: un superluogo umanamente sostenibile?

Con questo post inizia il nostro approfondimento sulla nuova realtà urbanistica che stiamo abitando e vivendo, noi a Ponte di Nona (Roma). Il concetto di centralità metropolitana. I grandi centri commerciali sono stati definiti "superluoghi" Vi invito alla lettura di questi brevi brani che possono essere utili per "rileggere" con consapevolezza il nostro quaartiere e il suo rapporto con la città... (dal sito www.superluoghi.it)

ll paesaggio metropolitano è caratterizzato oggi per enclaves iperspecializzate.
In quello che è stato più volte definito lo sviluppo “metropolitano” o “diffuso” della città, sono quasi del tutto scomparsi i caratteri locali, i luoghi multifunzionali, gli elementi di collegamento tra il paesaggio naturale e quello edificato, gli spazi pubblici tradizionali della piazza e della strada, i confini tra la città e la non città.
Molto spesso l’urbanistica e l’architettura hanno prodotto quartieri monofunzionali, “monografie” rinchiuse in se stesse ed alienanti, che hanno sottratto vitalità e identità ad altre parti del territorio metropolitano (cinema multisala vs cinema nei centri storici, grande distribuzione vs mercati rionali ecc.).
La dispersione e la frammentazione sono divenute “padrone del campo”, stabilendo una nuova tipologia di connettività urbana e territoriale. Il prodotto di questo fenomeno potrebbe essere definito come un sistema dove il rafforzamento del significato di “movimento” (circolazione nello spazio, informazione e cambiamento rapido di direzione) attribuisce nuovo valore agli aspetti fisici della città stessa. Il concetto di flusso rappresenta la forma di questo movimento, in contrasto con il modello tradizionale di località centrale ed hinterland.
Nello stato di “flusso permanente” della società, si assiste cioè al passaggio dal modello di città centrale a quello policentrico o integrato, fino alla più contemporanea definizione della città come “rete o ragnatela di attività”, caratterizzata da nodi e luoghi di flusso.
Dal nostro punto di vista, i nodi della città metropolitana – siano essi i luoghi del commercio, del tempo libero, dello scambio, della mobilità, della residenza - per poter fornire risposte urbane alle esigenze dei suoi abitanti, dovrebbero corrispondere ad un sistema integrato di luoghi e di flussi per consentire un movimento relativamente semplice di persone, cose, merci ed informazioni;esprimere compiutezza semantica per poter rappresentare i centri diffusi o le nuove centralità della città metropolitana; contenere tutti gli elementi di sostenibilità urbana, sociale, ambientale per poterne garantire vitalità ed identità. Un luogo di flusso – parte e componente di un sistema più complesso – dovrebbe esprimere caratteri di interdipendenza piuttosto che di indipendenza.
Se la città contemporanea è un sistema di nodi interconnessi che compongono reti e ragnatele di attività, i “superluoghi” sono da considerarsi come nodi appartenenti contemporaneamente ad una molteplicità di reti, locali e globali: luoghi degli scambi a scala planetaria tra le città, i gruppi sociali, le forze economiche che partecipano alla globalizzazione, funzionali cioè ai flussi materiali e immateriali che strutturano l’ordine economico mondiale (persone, merci, capitali, informazioni, saperi, creazione d’immagine), ma anche luoghi del lavorare, dell’abitare, del tempo libero, della mobilità, della permanenza, della socialità, quindi del vivere la dimensione metropolitana quotidiana.

La nostra ipotesi è che la creazione di relazioni di interdipendenza tra superluoghi, città, territorio debba essere intesa cercando declinazioni possibili e parafrasando quella che J. Borja e M.Castells affermano essere la principale sfida della città contemporanea, cioè “la capacità di comporre lo spazio dei flussi globalmente integrati e lo spazio dei luoghi localmente frammentati, nella cui specificità si ritrova la forma concreta della vita quotidiana” (J.Borja, M. Castells: “La città globale”, ed. De Agostani, Novara 2002).
Questo significa, per la pianificazione e la progettazione dell’architettura urbana, articolare il proprio fare in funzione di alcune parole chiave:

Connessione: lo stato di connessione di un luogo dipende dalla sua collocazione rispetto alle reti di trasporto pubblico, privato, alle reti tecnologiche, ma anche dalla sua accessibilità pedonale o ciclabile.
Il superluogo dovrebbe essere pertanto un nodo territoriale che raccoglie tutti i flussi della mobilità, che offre molteplici possibilità di avvicinamento, per poter garantire la maggior sinergia possibile tra le sue funzioni specifiche e le attività della vita quotidiana.

Ibridazione: il carattere ibrido di un luogo fa riferimento al superamento di vocazioni monofunzionali verso una tale mixitè di funzioni, attività, servizi, spazi (pubblici, privati, per le auto, le biciclette i pedoni) tali da garantire uno spettro articolato di situazioni ed esperienze urbane: in questo caso non sono gli orari di apertura e chiusura a scandire la vita di un luogo, ma le variazioni nel tempo di ritmi e usi.
Lo stato di ibridazione di un superluogo dipende quindi dalla presenza, dall’assenza, dalla complessità, dalla qualità di questa “mixitè”; dall’andamento dei ritmi che animano il luogo e non da orari di apertura e di chiusura. Il superluogo dovrebbe creare un sistema ibrido tra schema urbano, architettura, attività per il tempo libero, per il commercio, la cultura, il lavoro.

Vulnerabilità:La vulnerabilità di un luogo riguarda principalmente la qualità dei suoi spazi pubblici e la loro capacità di generare relazioni, incontri, aggregazione tra le persone. Per ragioni di sicurezza spesso gli spazi pubblici di centri commerciali, aeroporti, stazioni etc… sono il regno di cancelli, barriere, telecamere, e chi li gestisce ha la facoltà di respingere le persone non gradite, perché legittimato a considerare le aree di sua proprietà. Un luogo pubblico è al contrario vulnerabile quando ospita contemporaneamente, magari in orari scaglionati, gente di età, interessi, appartenenza sociale diversa, ma soprattutto quando può ospitare l’inaspettato, un comizio, un concerto, uno speach-corner. Un superluogo dovrebbe allora essere dinamico come i flussi che lo attraversano, in parte irrisolto o incompleto, aperto a cambiamenti repentini d’uso e di significato, possibilità per gli users di modificarne ed appropriarsi dei suoi spazi secondo le diverse pratiche che vi potrebbero avere luogo.

Porosità: la porosità di un luogo riguarda lo stato dei suoi confini, il loro essere elementi che consentono o meno l’instaurarsi di relazioni tra ciò che sta al di qua e al di là dei confini stessi. Una linea di confine può fungere da barriera ideale che isola un luogo dal contesto, oppure da occasione per creare fusioni tra elementi costruiti e del paesaggio, consentire relazioni tra logiche e sistemi spaziali differenti, restituire nuovi significati al contesto. Una linea di confine presuppone l’esistenza di un varco, di una soglia.
Può trattarsi di “porte” o di ambiti più complessi, ed essere preposti solo all’attraversamento, oppure anche alla sosta o al dispiegarsi di situazioni e attività rese possibili dal potere attrattivo del luogo. Perimetri e soglie dei superluoghi dovrebbero quindi essere membrane dinamiche attraverso le quali avvengono interazioni e trasformazioni con il contesto urbano stabilendo nuove relazioni creative.

Autenticità: I luoghi/territori della globalizzazione, hanno rapidamente assunto un proprio valore estetico ed architettonico. Inizialmente frutto della “sublimazione urbanizzata della felicità kitsch” (F.Irace: “Multipiani per gli acquisti”, in “Sole24Ore”, 27-12-2000), in molti casi l’autenticità di questi luoghi è diventata un pretesto per ricostruire i centri storici delle città italiane, attraverso la successione di surrogati architettonici, pastiche di stili sfacciatamente neobarocchi, neorurali, neorinascimentali. In seguito la costruzione delle identità dei superluoghi è stata affidata alla firma di un archistar, sorta di novello Victor Gruen, in grado, da solo, di stabilire l’autenticità dei luoghi della globalizzazione. Il superluogo dovrebbe invece essere il mezzo per far risorgere il reale, la realtà urbana della città contemporanea. (Rem Koolhas: “The next big thing” in “Project on the city, guide to shopping”, ed.Taschen, Spagna, 2001).

La Nuova Collatina: fine primo tempo (Ponte di Nona vs collegamenti stradali 1-0)

Bello percorrere il tratto appena rifatto. Un asfalto che permette agli automezzi di scorrere via come una palla di biliardo. E poi è larga. Scompare quella sensazione claustrofobica che c'era prima degli agognati lavori e i pericoli conseguenti alla vicinanza degli autoveicoli che si sfioravano. Si vedono addirittura marciapiedi. E le interruzioni per gli allargamenti ormai sembrano un vecchio brutto ricordo. Spettacolare è la nuova rotatoria in uno degli incroci più rischiosi di Roma. Utile non solo per chi deve percorrere la Collatina ma anche per chi proviene o deve svoltare in Via di Salone (ancora allo stato brado purtroppo).

Un plauso al Comune di Roma che sta rispettando le promesse fatte. Ma il fischio finale della partita ancora non c'è e siamo giunto solo al primo tempo.

Il rifacimento, per ora, è previsto da Ponte di Nona nuova sino all'incrocio con Via dell'Acqua Vergine. L'intenzione, da parte dei politici, è di rifare il tratto sino alla Rustica e dotare tutta la via di una illuminazione adeguata. Il lavoro portato a termine dovrebbe prevede anche un indispensabile collegamento con il raccordo anulare una rotatoria a Via dell'acqua Vergine

Coraggio!

Tutti i cittadini aspettano che il lavoro sia completo.